現(xiàn)階段，國內新能源物流車發(fā)展迅速，特別是純電動車型，每年都能替換或者新增一大批車型，就按深圳來說，2018年累計新能源物流車保有量有望突破五萬輛。

但需要我們認清的一個事實是，這些漂亮的數(shù)據(jù)或多或少都是依賴著各項政策支撐起來，典型的像深圳地區(qū)，由于劃分了普通貨車和新能源貨車的路權，4.5噸以下的新能源貨車幾乎能24小時在市區(qū)大部分路段行駛，致使各大城市物流配送企業(yè)替換新能源貨車產品。

拋開政策來說，在物流公司的立場，還是有許多、特別是小型物流公司不想使用新能源物流車的。那么新能源物流車這種運營成本這么低的車型，物流公司為何不想用呢？主要有三大方面困擾著用戶。

充電難 車樁比7.5:1

純電動車型不像普通燃油車，沒燃料了只需要在加油站花幾分鐘加油即可。純電動車型受限與電池技術，即使使用快充也需要1.5-2小時才能充滿電，在速度上比加油慢了太多了。

其實充電難問題不單單體現(xiàn)在充電時間長上，另外更值得注意的就是充電樁少，據(jù)一份資料顯示，截止至2018年5月底，深圳共有充電樁40993個，其中社會快速充電樁由近25%建成沒通電，慢速充電樁有近50%建成沒通電，實際車樁比約為7.5:1。

而能用于純電動物流車的充電樁則更少，主要是因為大部分社會充電樁建立在普通停車場內，這些停車位一般都是為乘用車設計，物流車并不一定能停進去，這也導致了純電動物流車想在中途補電變得困難。

售后不到位 缺乏專業(yè)技術人員

在售后服務方面，暫且不論純電動物流車故障率多少，就普通的故障處理而言，純電動車型在售后服務的體驗上并沒有柴油車好，處理速度也沒柴油車及時，主要是因為主機廠不掌握三電核心技術，缺少三電系統(tǒng)的售后技術人員。

大部分的純電動物流車的生產廠家，三電系統(tǒng)大部分都是直接采購成熟的部件進行組裝，主機廠并沒有相應的核心技術，相應的也沒有這一類資料來培訓售后服務人員。目前來說，電動物流車上故障率最高的就是三電系統(tǒng)，而這方面的故障只能依靠三電系統(tǒng)提供商的售后人員。

殘值不好估算 急需建立電池回收體系

由于新能源物流車是一個新生的車型，并不適用于常規(guī)的殘值估算體系，因此在新能源物流車的殘值估算上也存在許多問題，沒有誰能準確估算車輛在三五年后的殘值，更甚于有些金融公司會把車輛的殘值定為“0”元，這也使得這些新能源物流車用戶在貸款購車時需要額外的擔保。殘值估算問題還影響這車輛保險的購買。

純電動物流車的殘值無法測算，歸根結底還是動力電池回收還沒建立好一整套完善的流程，電池的梯次利用體系還沒完全建立好，據(jù)中國汽車技術研究中心的報告判斷，2018-2020年全國累計報廢動力電池將達12萬-20萬噸，2025年或達35萬噸。到2020年后動力蓄電池將逐步進入規(guī)?；艘燮凇?/span>

退役電池如處置不當，隨意丟棄，一方面會給社會帶來環(huán)境影響和安全隱患，另一方面也會造成資源浪費，面對如此龐大的廢舊電池，電池回收也是當務之急。

值得欣喜的是，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》及《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》也于近日正式實施。不僅如此，中國汽車技術研究中心有限公司也啟動了報廢電動汽車回收拆解企業(yè)的技術標志制定工作。

上述政策強調了落實生產者責任延伸制度和加強對動力電池全生命周期的管理。與此同時，對于動力蓄電池的設計生產、回收責任、綜合利用以及監(jiān)督管理等方面都作出了詳細的規(guī)定。

新能源物流車在環(huán)保方面、使用成本方面確實比燃油車有著不少的優(yōu)勢，但充電難、售后服務不到位、車輛殘值低這些因素也困擾著用戶，新能源物流車要真正大范圍推廣，我們還有很長的路要走。